НК - 12СТ. НК12 ст. Мощность на выводном валу. 8600 кВт. 6300 кВт. Частота вращения Проверка центровки « двигатель -нагнетатель». Так же в период эксплуатации при выявлении дефектов, проводятся следующие работы.
НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК Кузнецова (ОКБ-276) в 1950-х годах. Устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95 и на его различные модификации (Ту-142 и пассажирский Ту-114), а также на Ан-22 и на экраноплан A-90 «Орлёнок». Каждый двигатель приводит в движение два четырехлопастных пропеллера диаметром около 6 метров, вращающихся в противоположных направлениях. НК-12 является самым мощным серийным турбовинтовым двигателем в мире. Самолёты с двигателями НК-12 по сей день остаются одними из самых быстрых винтовых самолётов, а транспортный Ан-22 «Антей» с двигателями НК-12МА был на момент создания самым большим самолётом в мире. Серийное производство — с 1954. Изначальная мощность составляла 14800 л.с., мощность модернизированного НК-16 — 16000 л.с. В 1946 году в посёлке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева, был организован опытный завод № 2. На его базе было сформировано два конструкторских бюро: ОКБ-1 (главный конструктор А. Шайбе), и ОКБ-2 (главный конструктор К. Престель), численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, из них 662 немецкие специалисты. При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo-004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018. Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей. Из письма заместителя министра авиапромышленности М. М. Лукина директору завода № 2 Н. М. Олехновичу от 6 декабря 1946 г.: В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках. По этим исследованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час. Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750—800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000—2500 километров, что составляет примерно 80-100 % от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД. Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метр, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л.с. Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам гг. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей «ЮМО-012» и «БМВ-018». После серии опытно-конструкторских работ по турбовинтовым двигателям «022» и «028», мотокомпрессорному реактивному двигателю «032» и турбореактивному «003с» в 1948 году было принято решение объединить два ОКБ и сосредоточить усилия на разработке одного двигателя — «022». В середине 1948 г. проектирование двигателя завершилось, три экземпляра передали в производство. В 1949 г., в самый разгар работ по «022», на завод № 2 пришел новый руководитель — Николай Дмитриевич Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям: в 1946 г. вместе с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивал производство Jumo 004. C 1951 г. двигатель получил русское наименование ТВ-2 («турбовинтовой двигатель-2»). Вместо обычного четырёхлопастного пропеллера были применены соосные винты противоположного вращения. Специалистам выдали новое задание: построить ТВД большой мощности — 12000 л.с. Такие двигатели требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95. Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух форсированных ТВ-2 с передачей мощности на один общий редуктор. Однако, сначала стендовые испытания, а затем и катастрофа Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф показали, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель. На новом двигателе число ступеней турбины увеличили до пяти. Благодаря созданию нового жаропрочного сплава нимоник появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной. Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения. В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надежности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2. В начале 1953 г. закончилась сборка двигателя. Он получил обозначение ТВ-12. Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова. Для его лётных испытаний в 1953 году специально были оборудованы три самолета Ту-4ЛЛ («Летающая лаборатория»). Двигатель ТВ-12 был установлен на месте правого внутреннего поршневого мотора АШ-73. При этом ТВ-12 превосходил АШ-73 по мощности более чем в 5 раз, а его винты по диаметру были больше примерно в 1,5 раза. Испытания проводили ведущий летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и ведущий инженер Д. И. Кантор. После Госиспытаний в конце 1954 в феврале 1955 года был совершен первый полет самолета «95-2», второго прототипа Ту-95 с двигателями ТВ-12. Серийный двигатель стал называться НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода. Одновальный турбовинтовой двигатель НК-12МВ состоит из следующих основных узлов: 14-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, реактивной 5-ступенчатой турбины, нерегулируемого реактивного сопла и дифференциального редуктора (передаточное отношение 0,0882). Степень повышения давления в компрессоре меняется от 9 до 13 в зависимости от высоты, а также от положения механизации компрессора. Номинальная скорость вращения вала двигателя — 8300 об/мин, каждого из двух винтов — 735 об/мин. НК-12 является самым мощным и экономичным турбовинтовым двигателем в мире (удельный расход топлива в крейсерском полете — 0,161 кг/л.с.⋅ч), его также отличает чрезвычайно высокая надёжность. Двигатель подвешивается к демпферам гондолы двигателя самолёта на четырёхстержневой раме-подвеске. Силовая, несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, соединённого с картером редуктора четырьмя силовыми раскосами, статора турбины, задней опоры. Эти узлы вместе с картером компрессора образуют остов двигателя, внутри которого размещаются ходовая часть редуктора с валами воздушных винтов, ротор компрессора, ротор турбины, камера сгорания, приводы агрегатов и другие узлы и детали. Ротор имеет правое направление вращения, смотря по направлению полёта. Компрессор осевого типа, 14-ступенчатый с регулируемым входным направляющим аппаратом (ВНА) и с 5-ю клапанами перепуска воздуха дроссельного типа с гидравлическим управлением. ВНА управляется в зависимости от высоты и скорости полёта, клапаны перепуска воздуха управляются в зависимости от оборотов — при запуске и работе на режиме земного малого газа открыты, при повышении оборотов до 7900 об/мин поочерёдно закрываются. Камера сгорания кольцевая с 12 головками, турбина реактивная 5-ступенчатая. КПД компрессора — 0,88, турбины — 0,94, что является рекордом до настоящего времени. Для уменьшения радиальных зазоров были применены легкосрабатываемые покрытия на элементах проточной части статора. Для лопаток турбины были использованы литейные жаропрочные сплавы, которые при высокой температуре имеют пределы длительной прочности выше, чем деформируемые сплавы. На НК-12 впервые были применена система регулирования подачи топлива в едином блоке (командно-топливный агрегат), регулирование радиальных зазоров в турбине. Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надежного редуктора с высоким КПД и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым — профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции. С двигателем используются тянущие автоматические соосные винты изменяемого шага, с центробежным фиксатором шага, гидроцентробежным механизмом поворота лопастей с установкой лопастей во флюгерное положение и на упор промежуточного угла — АВ-60К либо АВ-60Н на Ту-95, Ту-114 и Ту-142, АВ-90 на Ан-22. АВ-60К состоит из двух четырёхлопастных флюгируемых винтов противоположного вращения с изменяемым в полёте шагом и электрической системой противообледенения. Направление вращения винтов, если смотреть по направлению полета, переднего винта — правое, заднего винта — левое. Вес воздушного винта: переднего 518 кг, заднего 637 кг, общий 1155 кг, диаметр 5,6 м. Автоматическое флюгирование винтов используется как система защиты двигателя и самолёта. Винты разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию[ Двигатель без проблем может работать на большинстве производимых в мире сортов авиационного топлива. В частности, из отечественных могут применяться все основные виды авиакеросина: Т-1, ТС, РТ, Т-8В с азотированием. Двигатель считается самым шумным из турбовинтовых двигателей в мире, что объясняется его огромной мощностью. Ходили байки, что пролетающий противолодочник или разведчик легко обнаруживается гидроакустическими станциями подводных лодок США. На самом деле, при достаточно длительном (порядка часа) расположении человека в плоскости вращения воздушных винтов, в непосредственной близости от летательного аппарата действительно наблюдается поражение органов слуха — временное снижение чувствительности слуха на несколько часов. Несмотря на более кошмарное (психологически) воздействие на человека работающего на форсаже двигателя НК-22, заметного снижения слуха при этом почти нет. Звук пролетающего Ту-95 (26 сек) ( ТВ-2: Доведен до производства, использовался очень ограниченно. 2ТВ-2Ф: Сдвоенный вариант ТВ-2. Испытания окончились неудачей. ТВ-12, он же НК-12: Первый серийный вариант. Предполагалось установить на транспортно-десантный самолет «Ю», но проект был закрыт. НК-12М: ТВД повышенной мощности. Первое испытание НК-12М состоялось в сентябре 1955 года, Госиспытания 19 июня 1956 года. НК-12МА: Устанавливался на самолёт Ан-22. Воздушный винт (АВ-90) диаметром 6,2 м. НК-12МВ: Устанавливался на Ту-95К, Ту-114, Ту-126, ТУ-142. Воздушный винт диаметром 5,6 м и массой 1 155 кг. НК-12МК: Устанавливался на экранолёт «Орлёнок». НК-12МП: Устанавливался на ракетоносец Ту-95МС и Ту-142М. Серийное производство начато с 1979 года. Он создан на базе мотора НК-12МВ четвертой серии, модернизированного путем установки генератора переменного тока постоянной частоты и связанных с этим новой коробкой приводов, мест крепления на корпусе компрессора, изменения прокладки электроцепей и трубопроводов. С 1987 г., после внесения в конструкцию дополнительных изменений для повышения надежности при условиях климата с высокой влажностью двигатель выпускается под индексом НК-12МП серия 2 или НК-12МПТ. НК-16 (ТВ-16): 16000 л.с., 1952[ НК-12СТ, НК-14СТ: приводы газоперекачивающих агрегатов (подробнее). НК-14Э: привод генератора в блочно-модульных электростанциях (подробнее). Модификация Jumo 022 (проект) ТВ-2 2ТВ-2Ф ТВ-12 НК-12 НК-12М НК-12МА НК-12МВ НК-12МК НК-12МП НК-16 Общие данные Применение проект Ан-8 Ту-91 Ту-95 опытный Ту-4ЛЛ Ту-95 Ту-95 Ту-95 Ту-114 Ан-22 Ту-95К Ту-114 Ту-126 Ту-142 «Орлёнок» Ту-95МС Ту-142М Начало проектирования 1944 1947 1951 1951 Начало наземных испытаний нет 1949 1952 1953 1955 Начало летных испытаний нет 1952 1952 1954 1979 Произведено 578 806 Массогабаритные характеристики Масса, кг 3000 1700 3780 2900 2900 2900 3500 Длина, мм 5600 4200 4800 6000 4837 Диаметр, мм 1080 1050 1200 1005 1620 Рабочие характеристики Мощность, л.с. на взлётном режиме 6000 5000 12500 12000 12500 15000 15265 14795 13465 15000 16000 Ресурс, часов 150 300 5000 Температура газа перед турбиной, °C 777 977 877 877 877 Степень сжатия 5,5 5 6 9,5 9,5 9,5 9,7 Расход воздуха, кг/сек 65 Расход топлива, кг/э.л.с.·час (на крейсерском режиме) 0,36 0,32 0,25 0,16 0,165 0,158 0,161 Удельная мощность, л.с./кг 4,29 Для решения проблемы транспортировки газа в 1974 году был создан газотурбинный привод НК-12СТ. В его конструкции осуществлена идея использования авиационного двигателя типа НК-12 в качестве привода газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3. Были выполнены работы, позволившие использовать природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива для двигателя. Это позволило обеспечить газоперекачивающие агрегаты мощным газотурбинным приводом с малой массой и небольшими габаритами (мощность привода 6300 кВт), а также осуществить полную автоматизацию газоперекачивающих агрегатов и обеспечить полную автономию двигателя, не требующую дополнительных источников тепла, топлива и водоснабжения. Три первые ступени турбины двигателя работают на привод компрессора двигателя, образуя с ним турбокомпрессор (ТК), а четвёртая вращается на отдельном валу, выведенном из двигателя назад — это свободная турбина (СТ). Вместо газотурбинного стартёра ТС-12М на двигателе установлен воздушный стартёр ВС-12, для привода которого используется сжатый газ из газопровода. Номинальная мощность — 8560 лс (6300 кВт), обороты ТК — 8280 мин–1, обороты СТ — 8200 мин–1, мощность сохраняется до температуры окружающего воздуха +35 °С с повышением оборотов ТК до 8500 мин–1. Минимальная мощность — 5440 лс (4000 кВт), обороты ТК — 7700 мин–1, рабочий диапазон оборотов СТ — 6150-8500 мин–1. Межремонтный ресурс двигателя — 11 тысяч часов, назначенный — 33 тысячи часов (включая два ремонта). Серийный выпуск агрегата ГПА-Ц-6,3 был налажен в 1975 г., за время серийного производства изготовлено около 2000 двигателей, их средняя наработка составила около 40 тыс. часов. Они эксплуатируются более чем на 100 компрессорных станциях в составе более 800 газоперекачивающих агрегатов. По состоянию на 2005 год в эксплуатации находилось более 1 750 установок этого типа. Производительность газоперекачивающего агрегата с данным двигателем — 11 млн м3 газа в сутки. Однако выработка ресурса и устаревание двигателя диктует необходимость его модернизации. Производитель двигателей НК-12, ОАО «Моторостроитель», подготовил замену двигателю НК-12СТ и начал выпуск более совершенного двигателя НК-14СТ, который полностью взаимозаменяем с ним в газоперекачивающих агрегатах, и является его модифицированной версией. За счет изменения камеры сгорания, турбины турбокомпрессора, основной и свободной турбин удалось повысить мощность и КПД двигателя. Модифицированный двигатель НК-14СТ с регенеративным циклом имеет КПД до 41,5 %. Также он может использоваться в качестве силовой установки для судов на подводных крыльях. Существует вариант модернизации, заключающийся в замене газотурбинного двигателя НК-12СТ, имеющего КПД 24 %, на газотурбинный двигатель производства ОАО "НПО «Сатурн» ГТД-6,3РМ с КПД 33 %. Также предлагаются варианты продления ресурса агрегата, повышение его КПД и мощности за счет поузловой реновации, в частности, за счет замены силовой турбины. НК-14Э — модификация газотурбинного двигателя НК-14СТ, предназначенная для использования в качестве привода генератора в блочно-модульных электростанциях типа БГТС-9,5 и АТГ-10. На базе этого двигателя спроектирована теплоэлектростанция АТГ-10, способная обеспечить электроэнергией небольшие города и поселки, промышленные и строительные объекты, удаленные от центральных энергоносителей. Модификация НК-12СТ НК-14СТ НК-14СТ-10 НК-14Э Мощность на выводном валу, кВт 6300 8600 10000 10000 Расход топливного газа, кг/ч 1820 1930 1820 2180 Частота вращения ротора силовой турбины, об/мин 8200 8200 8200 Температура газов на выхлопе, К 750 780 750 КПД 26,1 % 32 % 33,2 % 33 % Топливо природный газ природный газ природный газ природный газ Ресурс, ч 33000 50000 50000 Двигатель НК-12МВ. Руководство по технической эксплуатации. Москва, Машиностроение, 1974 г. Двигатель НК-12СТ серии 02. Техническое описание турбовального двигателя со свободной турбиной. Куйбышев, 1985 г. Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран Поршневые АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032 Турбореактивные АЛ-7 · АЛ-21 (АЛ-21Ф-3) · АМ-3 (РД-3) · АМ-9 · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 Турбовентиляторные (турбореактивные двухконтурные) ЗМКБ «Прогресс» АИ-22 • АИ-25 • АИ-28 • АИ-222 (АИ-222-25) • Д-18Т • ДВ-2 (РД-35) • Д-36 • Д-436 ОАО «НПО „Сатурн“» АЛ-31Ф • АЛ-41Ф • АЛ-55 • РД36-51 ОАО «Авиадвигатель» Д-20 • Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) • ПС-90 • ПД-14 • ПС-9 ОАО «Климов» РД-33 (РД-93 · РД-133) ФГУП «НПП „Мотор“» ОАО «ОМКБ» ТРДД-50 ОАО «Кузнецов» НК-6 • НК-8 • НК-22 • НК-25 • НК-32 • НК-34 • НК-56 • НК-86 • НК-88 • НК-93 • НК-144 • НК-301 ОАО АМНТК «Союз» РД-1700 • Р79В-300 • Р95-300 Турбовинтовые, турбовинтовентиляторные и турбовальные АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128 Вспомогательные ГТД АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100
НК-12
НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель, разработанный в СНТК. газа в 1974 году был создан газотурбинный привод НК - 12СТ. По состоянию на 2005 год в эксплуатации находилось более 1 750 установок этого типа. Техническое описание турбовального двигателя со свободной турбиной.
Настоящая инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя НК - 12СТ является официальным руководством по эксплуатации данного двигателя в составе ГПА-Ц-6, 3. Авиационный двигатель РД-33 DWG.
1.1 Особенности конструкции и эксплуатации двигателя НК - 12СТ ….9 2.4.6 Техническое описание конструкции установки… 113 Двигатель НК - 12СТ - двигатель со свободной турбиной - спроектирован на базе авиационного.
ГТД НК - 12СТ стал основной газоперекачивающего арсенала советской Газотурбинный двигатель НК-14СТ с улучшенными экологическими Наработка лидерного двигателя НК-36СТ с момента ввода в эксплуатацию ( 2004г.).
ГТД НК- 12СТ Разработчик –ОАО «СКБМ» Серийное производство – ОАО «Моторостроитель» Газотурбинный двигатель, номинальной мощностью 6,3 МВт, был создан в начале 70-х годов на базе авиационного двигателя НК-12МВ, созданного для использования на стратегическом бомбардировщике Ту-95. Это был один из первых опытов применения авиационных технологий в промышленных целях. ГТД НК-12СТ стал основной газоперекачивающего арсенала советской газовой промышленности. За время серийного производства изготовлено около 2000 двигателей. Они эксплуатируются более чем на 100 компрессорных станциях в составе 800 газоперекачивающих агрегатов. Применение: в составе газоперекачивающих агрегатов на компрессорных станциях магистральных газопроводов. Общая наработка – более 40 млн. часов, Суммарная наработка лидерного двигателя НК-12СТ составляет 53 555 час. ГТД НК-14СТ/НК-14 СТ-10/НК-14Э/НК-14ЭБР Разработчик – ОАО «СКБМ» Серийное производство – ОАО «Моторостроитель» ГТД семейства НК-14 были созданы на базе авиационного двигателя НК-12, с использованием технологий, примененных при разработке НК-12СТ. Установки закрывают важную нишу в классе промышленных ГТУ мощностью 8-10 МВт. Газотурбинный двигатель НК-14СТ с улучшенными экологическими характеристиками, сконструирован по заказу ОАО «Газпром» на базе ГТД НК-12 СТ и полностью с ним взаимозаменяем в газоперекачивающих агрегатах, имеет улучшенные основные характеристики. За время серийного производства изготовлено 210 двигателей. Лидерный двигатель НК-14 СТ 1994 года выпуска, отработал без капитального ремонта 50 010 час. Газотурбинный двигатель НК-14СТ-10 предназначен для работы в качестве привода центробежного нагнетателя при модернизации «ГПА-Ц-6,3», «ГПА-Ц-10Б»,«ГТК-10И»,спроектирован на базе серийного двигателя НК-14СТ. За счет конструкторских изменений повышена мощность двигателя с 8 до 10 МВт, а КПД с 32% до 34%. Изготовлено 7 двигателей. Лидерный двигатель имеет суммарную наработку 6 670 час. Самарскими двигателестроителями подготовлен к серийному выпуску ряд энергетических установок с использованием конвертированных авиационных газотурбинных двигателей марки «НК»- НК-14Э, НК-14 ЭБР, действующих в составе блочно-модульных электростанций и охватывающих мощностной ряд от 8 до 10 МВт. Применение: В составе газоперекачивающих агрегатов на компрессорных станциях магистральных газопроводов (НК-14СТ, НК-14СТ-10). В составе электростанции АТГ-10 (НК-14 ЭБР, НК-14 Э) НК-36СТ/НК-37 Разработчик – ОАО «СНТК имени Н.Д.Кузнецова» Серийное производство – ОАО «Моторостроитель» Высокоэффективный газотурбинный двигатель НК-36СТ предназначен для привода центробежного нагнетателя в составе ГПА «Нева-25НК». Двигатель отличает высокая надежность в работе, высокий КПД - 36%, улучшенные технические характеристики. При этом следует отметить, что отечественных аналогов на данную мощность нет. Наработка лидерного двигателя НК-36СТ с момента ввода в эксплуатацию (2004г.) составляет 16 717 час. Газотурбинный двигатель НК-37 разработан для энергетиков по заказу РАО "ЕЭС-России". На его базе создана первая в России блочно-модульная теплоэлектростанция электрической мощностью 25 МВт, тепловой мощностью 39 Гкал/час и с тепловым КПД 88%. Первый экземпляр такой ТЭС успешно работает на Безымянской ТЭЦ г. Самара, наработка газотурбинной установки с начала ввода в эксплуатацию в 1999г. - свыше 35 000 час. Применение: В составе газоперекачивающих агрегатов (ГПА) ГПА-Ц-25 и Нева-25НК на компрессорных станциях магистральных газопроводов (НК-36СТ). В составе теплоэлектростанции ГТЭ-25/НК (НК-37) Сводная таблица технических характеристик ГТУ предприятий самарского двигателестроительного комплекса. НК-12СТ НК-14СТ НК-14СТ-10 НК-36СТ НК-14ЭБР НК-14 Э НК-37 Базовый двигатель НК-12МВ НК-12СТ НК-14СТ НК-32 НК-14СТ НК-32 Применение В составе ГПА В составе теплоэлектростанций Выходная мощность на валу, МВт 6,3 8,6 10,6 26,5 10,5 (10) 26,5 Скорость вращения приводного вала, об/мин 8200 8200 8200 5000 8250 (3000) 3000 Температура выхлопных газов, К 583 810 788 730 820 (803) 726 Расход газового топлива, кг/час 1820 1920 2180 5230 2280 (2180) 5253 КПД, % 26,1 32 34 36 33 36,4 Масса, кг 3500 3600 3600 8690 3100 9840 Длина, мм 4742 4742 4742 6000 4901 6300 Диаметр, мм 1520 1520 1520 2350 1350 2200 Ресурс, час 50000 100000 100000 100000 100000 100000
Турбовальный газотурбинный двигатель НК - 12СТ предназначен для привода нагнетателей ИЭ-194 ( Инструкция по эксплуатации ГТК-10-4). Написал.
